读起来很难受吧？不过没关系，对于刚刚进入汽车行业的华为来说，只要文杰这个名字在业界响亮起来，华为在汽车行业就站稳了脚跟。不过这也让人产生了一种错觉，以为文杰就是华为鸿蒙智行旗下的汽车品牌。

结果都一样，大家都知道题目，但是想了半天，还是说不出来。

此次“捷”牌商标的逐步转让，彻底重申了华为“华为不造汽车”的承诺。

2023年，任正非曾发布内部公告强调此事，并就华为的Logo在汽车设计中的曝光度提出了严格要求，要求不能用华为/来做整车推广叙述(2023澳门资料大全免费老版)以25亿的价格卖给全球，华为为何要“废黜太子”？，并强调不能用“华为问世”、“AITO”等Logo。

这又是对于一向高调、管不住嘴的余承东继“一句遥遥领先，罚款一万元”之后的又一条规定。

华为为何此时放手？

主要有两个原因。

首先，即使像华为这样实力雄厚的公司，也面临人力、资源不足的困境。

华为汽车业务分为三种：零部件模式、HI模式、智能选车模式。

零部件供应模式相当于传统汽车行业的Tier 1，华为只向厂商提供标准化的零部件，比如电机、模组、激光雷达等，在造车中的参与度较低。

HI模式接近传统汽车行业的Tier 0.5，华为为汽车厂商提供包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云等智能化解决方案。在这个模式下，汽车厂商是主导，华为只是技术和解决方案的提供者，最终的产品体验还是汽车厂商的责任。

智能汽车模型接近Tier 0，华为深入到汽车造型、内饰设计等精细领域，为车企提供智能化解决方案，同时负责车型营销和终端销售。可以说，在智能汽车模型中，除了品牌，其他一切都是华为的。

此前，针对后两种合作模式，上汽集团董事长陈虹提出了载入史册的“魂论”，称上汽不愿成为空壳，要把关键技术掌握在自己手里。

是否有人对SERES“卖身求名”有所批判并不重要，在“灵魂论”发表四年后，对很多车企来说，最重要的是坐稳饭碗，而不是拥有独立的灵魂。

因此你会发现，华为的“鸿蒙生态”近年来一直在壮大。《晚点汽车》报道称，今年4月，华为汽车BU副总裁迟春林透露，三大央企（一汽、东风、长安）、三大地方国企（北汽、上汽、广汽）、四大民企（比亚迪、吉利、长城、奇瑞）、以及众多造车新势力，都在使用华为的解决方案。

这就造成了人力和资源的不对称，随着华为参与造车，资源会更加向智能汽车倾斜，但汽车BU也要为外部车企提供各类零部件，最终呈现供大于求的局面。

因此退出X世界，也是华为平衡内部资源的一种方式，毕竟对他来说，原本的目标是为各大车企“造好车”，而不是为SERES“造好车”。

第二个原因，华为只有放下“四个境界”，才能开拓更为广阔的汽车行业。

目前，华为智能汽车包含以下四款车型：

与赛力斯合作开发的文捷系列是一款增程式SUV，售价区间为20万-30万至40万以上。

智捷S7是与奇瑞合作开发的一款中大型纯电动轿车，售价在20万-35万元之间。

与北汽联合开发的翔捷预售价在45万-55万元之间，定位豪华行政旗舰。

奥捷是与江淮汽车合作开发的百万级豪华MPV

看得出来，华为只造“豪车”。

不过在现有的车系矩阵中，文杰贡献的销量最多，上个月仅文杰M9就卖出了1.7万辆，而智杰S7仅卖出了2995辆。

同时，虽然即将上市的星越对标奥迪A6，奥杰直接对标劳斯莱斯，但豪华车市场规模本来就不大，华为很难达到月销1万辆百万级豪华车的成绩。

至于华为，它不可能再和其他车企合作复制一款增程式SUV，毕竟余承东已经说过“文杰是千万元以下最好的SUV”，他总不能再自相矛盾吧。

市场的天花板是肉眼可见的，要寻求新的增长，华为最好的选择就是“放手”。

将“四界”交还给车企2024年奥门今晚开奖结果，退居幕后成为供应商，车企造什么车就不再是华为说了算，华为还能通过技术、零部件供应，或者HI模式，进一步扩大市场份额，实现销量增长。

同时也让更多车企看到，与华为合作不是出卖灵魂，而是华为帮你“灵魂洗礼”，然后将品牌完好无损地交还给车企。

事实上，在造车者和裁判者身份的选择上，华为放弃了自己造车，而是在场外提供技术和物资支持。

很多人担心华为会不会“废太子立藩”。

我认为，考虑到任正非​​的愿景，这种可能性极小。

对于赛力斯来说，夺回“文杰”的主导权，并不意味着它和华为“从此成为陌生人”。华为在回应“文杰”商标转让一事时也表示：“华为会一如既往地支持赛力斯打造和销售好的‘文杰’。

甚至据《每日经济新闻》报道，赛力斯近日与华为签署合作协议，进一步深化联合业务，双方将充分发挥联合业务优势，将AITO打造成为世界级新豪华汽车领导品牌。

华为“放下”的良苦用心也展露无遗——放下“问天下”，才是拥抱整个世界的唯一途径。

相比华为文杰，SERES的文杰在海外市场的拓展上更加容易，目前在各大车企想尽一切办法向海外扩张的同时，文杰似乎还没有一个明确可行的海外扩张计划。

这也受到华为的“拖累”。国际智能交通技术协会秘书长张翔曾对第一财经记者表示，作为美国制裁对象，华为鸿蒙智能驾驶系统走向海外，可能面临美国、欧洲的制裁。

但一旦行业摆脱华为，SERES成为新的领导者，其走向海外就会变得容易得多。

从这个角度来看，不得不说，任正非的长远眼光，确实是常人所无法企及的。

因此其实从某种程度上来说，华为转让文杰、智杰、享杰，对于华为和合作车企来说，是一个双赢的局面，华为可以更加专注于智能系统和技术的研发，车企则可以放心进入华为鸿蒙生态，不用担心被华为偷走灵魂。

这其实也是中国新能源汽车产业最理想的增长状态。

四五年前，美团CEO王兴就说过：“公平地说，在传统燃油汽车时代，中国企业没有赢的理由；在即将到来的智能电动汽车时代，中国企业也没有输的理由。”

但中国的新能源汽车企业并不是靠堆人取胜的，能造车的人是少之又少的。

最大的赢家依然是电池、电机、智能网联系统、自动驾驶系统这些造车的核心know-how，而“退居幕后”的华为更像是新能源时代的博世，专注于为车企提供零部件和技术支持。