萝卜快跑订单超 600 万，无人驾驶车真能取代出租车/网约车？

作者：小蛮

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近期，关于“胡萝卜跑”的讨论在各大平台不断升温，与此同时，“胡萝卜跑”的讨论也逐渐延伸到无人驾驶汽车萝卜快跑订单超 600 万，无人驾驶车真能取代出租车/网约车？，引发“出租车/网约车司机被取代”等社会话题讨论。

短短几天，舆论层层发酵，一些夸大甚至错误的信息开始混入，舆情和流量被极大煽动。虎嗅汽车认为，在热议科技改变社会之前，人们需要对当前的事实有一个客观的把握和分析。

沟通不畅会火上浇油，胡萝卜会跑掉

梳理近期热点事件发现，舆情热点主要集中在“萝卜快跑订单量超600万”“武汉已投入超千辆无人驾驶汽车”“出租车/网约车将被取代”“武汉萝卜快跑与行人相撞”等话题上。

但问题是，这些事件并不是连续发生的，而是同时在舆论场上爆发，这就必然涉及到一些人为加工、传播的因素。

7月9日，有关“萝卜快跑订单火爆”的消息开始见诸各大媒体，《武汉已投入1000辆无人驾驶汽车，累计订单量达600万辆》、《武汉无人驾驶订单占比已达45%》等报道频频见诸报端。

但实际上这些数据大部分都是历史数据，有些数据本身并无因果关系，当它们被当做头条新闻传播开来时，就开始发生变化。

据虎嗅汽车介绍，目前萝卜跑在武汉仅有400多辆，计划到2024年将车辆数量提升至1000辆（但尚未全面部署）。

“600万订单”这一数据来自百度2024年第一季度财报，其中指出：截至2024年4月19日，罗波快跑已向公众提供超过600万份自动驾驶出行服务订单。不过，这是罗波快跑在11个城市（2021年11月起）开展载人试运营服务的累计订单量，并非仅武汉一地。

另外，“武汉全无人驾驶订单占比达45%”并不是和武汉的出行订单量相比，而是百度萝卜快跑全无人驾驶车辆的订单，这部分订单占到了萝卜快跑全部无人驾驶订单的45%。

这些数据让人眼前一亮，无人驾驶汽车似乎不再是遥不可及的科技成果，而是触手可及的热门产品。在各方为之欢呼的同时，另一种声音也开始出现。

武汉出租车司机抱怨工作被剥夺

6月20日，一份题为《巡航出租车濒临死亡》的文件在网上曝光管家婆精准一肖一码100%l?，引发“无人驾驶出租车取代网约车”的恐慌。同期发酵的还有“加勒比出租车撞行人”“加勒比出租车阻碍交通”等话题。

当萝卜快跑关联到关乎民生的社会问题之后，再度受到大众关注，引发更大范围的关注与热议，舆论导向也逐渐延伸到无人驾驶汽车的社会影响上。

数据显示，萝卜快跑的日峰值订单量超过20单，已接近网约车/出租车的订单量，后两者的订单量正在逐渐减少，“出租车和网约车的饭碗岌岌可危”的声音开始出现。

但问题是，萝卜快跑已经在武汉提供商业服务近两年，为何在此时沦为舆论主播？

“最近武汉大学生放暑假，订单量减少很多，再加上萝卜快跑推出很多优惠措施，萝卜快跑运营的车比网约车、出租车都便宜，接单难度加大。”武汉滴滴司机刘先生告诉虎嗅汽车。

笔者今年5月在武汉试乘了络泊快跑，与网约车价格相比，同期、同等距离，络泊快跑的车费几乎是网约车价格的一半。

上述人士还指出，“去年我们一天能处理25-35单，现在一天只能处理不到20单。”他还称，网约车在平台派单支持下，基本能保证订单量，但出租车主要靠线下巡航接单，近几年受网约车影响，订单量有所减少。此外，今年以来，萝卜快跑在武汉扩大了运营区域，出租车司机赚钱的难度加大。

网约车引发司机不满的原因，在于影响了交通。“它开得太慢，旁边有行人或者电动车它就停，早晚高峰就会堵车。”上述网约车司机说。在他看来，这是司机不满的核心原因。

由于发生过“萝卜快跑掉头停在路中间”、“两辆萝卜快跑车狭路相逢，互不相让”等事件，萝卜快跑在武汉被人戏称为“勺萝卜”，也就是傻萝卜的意思。

网上流传的视频中，两辆萝卜车在窄路上相遇，互不让路

从洗车事件到由此引发的行业和社会问题讨论，沉寂已久的无人驾驶汽车再度成为舆论焦点。其中，有为新技术落地欢呼的，也有批评者和恐慌者。不过，在这波舆论浪潮中，无人驾驶汽车再次站到了话题的中心。

一位武汉市民告诉笔者，距离自己工作的地方1.2公里处就有萝卜快跑的站点，他和同事们之前都没有尝试过，不过最近看到这样的新闻，身边也有人跃跃欲试想要去尝试一下。

胡萝卜跑者可能比司机更焦虑

无人驾驶出租车虽然已经普及，但从目前提供商业服务的无人驾驶出租车数量来看，还无法抢走网约车和出租车司机的饭碗。

武汉是罗波快跑投入数量最多、运营范围最广的区域，武汉示范区已有491辆自动驾驶车辆投入运营，但与武汉市日均2.94万辆网约车（武汉市交通局5月份披露的数据）相比，罗波快跑的部署比例不足2%。

据官方数据显示，目前罗泊快跑已在11个城市开通了载人测试运营服务，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海等地开展全无人驾驶自动驾驶出行服务测试。

另一家自动驾驶公司小马智行已在北京、深圳、广州、上海四个一线城市开展商业运营，自动驾驶车辆总数近300辆。数据显示，仅北京、上海、广州、深圳四地传统出租车和网约车保有量加起来就能达到30万辆左右，而目前无人驾驶出租车的保有量甚至还不到1%的市场份额。

更何况，包括罗博快跑、小马智行在内的厂商仅能获得有限区域测试运营牌照，并非正式运营车辆。此外，在实际应用中，自动驾驶出租车有固定停靠站点，且仅支持点对点连接，对服务体验会造成一定影响。

不过，即便无人驾驶出租车规模不大，却依然能够引发出行服务市场的恐慌，这其实也反映出了出行市场的焦虑感。

今年上半年，全国多地发布网约车行业风险提示，称网约车运力已饱和，远超实际需求，公开提醒民众谨慎进入网约车行业。交通管理部门数据显示，多地网约车车辆日均接单量不超过20单，平均每单收入在20元左右，平均每辆车日收入仅200多元。

在运力饱和的背景下，补贴后上市的无人驾驶出租车进一步挤压了市场空间，但事实上，无人驾驶出租车尚未达到盈利水平。

即便百度第六代车型成本由50万降至20万，但距离实现真正盈利仍有一段距离。（虎嗅汽车曾在《百度算好这笔账了吗？》一文中做过分析）

以罗波快跑在武汉的运营情况为例，测算数据显示，目前武汉第五代无人驾驶出租车的运营成本约为471元，包括安全员费用、充电费、洗车费、运维费等。收益方面，罗波快跑App显示，武汉经开区5公里内的订单补贴约为5元。按照平均每天20单计算，一辆无人车一天的营业额仅为100元。

需要指出的是，虽然是无人驾驶汽车，但后台依然配备了安全员，数据显示，武汉市安全员接班比例已由去年的1：4提升至1：10（即1名安全员监控10辆车）。

一位自动驾驶行业从业者曾告诉虎嗅汽车，部分地区会有明确的收购要求，比如广东就要求安全收购比例是1：3，但如果要实现长期盈利，估计收购比例至少要达到1：控制几十家。

此外，在进入运营阶段时，高精度地图需要按月进行更新，这也涉及巨大的成本支出。

综合考虑各方面因素，目前无人驾驶出租车的运营区域还比较有限，相对于整个出行服务市场而言，这样的规模还不足以在市场竞争中占据主导地位。

毫无疑问，无人驾驶汽车是出行的趋势，但在实现大规模商业化之前，仍有许多问题需要解决。

自动驾驶无法一蹴而就

“跟AI/出行/L4行业的朋友交流得出的结论是，能力、法规、商业闭环都还没到。之所以大家说很快就能盈亏平衡，是因为很多账还没算好。”在热度高涨之时，小鹏汽车董事长何小鹏站出来表达了自己的观点。

图片取自何小鹏微博

基本上，何小鹏指出的三个方面，正是阻碍无人驾驶出租车发展的几大因素。

首先看能力，自动驾驶能力已经得到验证，但单车智能驾驶路线无法满足大规模城市级自动驾驶的需求，而要推动更大规模的落地，还需要“车路云一体化”的建设。

这是一个巨大的工程，基础设施的改造和完成并非一朝一夕就能实现的。

最新进展是，工信部等五部门公布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，北京、上海、重庆等20个城市（联合体）已进入规模化实施筹划阶段。

此外，无人驾驶在实际应用中的责权划分也是一个核心问题。

就在本月，武汉发生萝卜快跑与闯红灯行人相撞的事件，再次引发了关于权责界定的热烈讨论。对于“无人驾驶汽车的责任该如何认定”，目前国内的规定多以地方性法规为主，尚未形成完整的全国性法规。

无论是深圳2022年出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理规定》，还是今年5月正式实施的《杭州市智能网联汽车测试应用促进条例》，均属于地方法规。

此外，北京、武汉等地也开始出台相关征求意见稿，旨在从法律角度明确无人驾驶的权利和责任。比如，近日发布的《北京市自动驾驶汽车管理条例（征求意见稿）》指出，自动驾驶汽车在道路上行驶时，发生交通违法行为的，由公安交通管理部门依据现行法律法规进行处理和认定。车上有驾驶员的，依法对驾驶员进行处理；车上没有驾驶员的，由车辆所有人和管理人进行处理。

虽然地方法规在增多，但简单的权责划分显然无法满足复杂的现实交通场景。无人驾驶汽车若要真正走向规模化应用，责任认定问题永远是一道绕不过去的坎。当然，这需要更多的判例积累和广泛的探讨。

无论是新基建的投入，还是政策层面对自动驾驶的放开、监管层面的规范，这些都是需要与自动驾驶演进同步推进的因素，足以看出自动驾驶的春天还没有真正到来。

不过萝卜快跑引发的网络热度，让原本沉寂的L4级自动驾驶重新回到大众视野，在各界高度关注下，自动驾驶的故事是否又将迎来新的转折，值得期待。

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